Balance of Performance – kompendium wiedzy

BoP to ostatnio jeden z głównych aktorów weekendów wyścigowych. Czym jest, jak jest ustalane, na co wpływa? Przeczytajcie.

Na kanwie ostatnich wydarzeń w WEC wypływa temat zasad systemu “Balance of Performance”. Jest to ostatnio jeden z głównych aktorów weekendów wyścigowych w mistrzostwach świata. Jednakże co to jest, jak jest ustalane, na co wpływa, skąd się ono w ogóle wzięło? Ten artykuł będzie solidną dawką wiedzy na ten temat.

Co to jest BoP i jaka jest jego historia?

Definicja

Balance of Performance jest systemem zasad. Ma on w swoim założeniu wyrównywać różnice pomiędzy autami i nie doprowadzić do dominacji jednej marki nad innymi.

Przyczyny wprowadzenia

System ten zaczął się rodzić na przełomie wieku dwudziestego i dwudziestego-pierwszego. Wtedy w ówczesnej klasie GT1 zaczął dominować Mercedes doprowadzając do wycofania się z FIA GT Championship takich marek jak Porsche czy Panoz.

“Klasa GT1 eksplodowała w 18 miesięcy, ale ta dominacja rozbiła rywalizację i zabiła klasę” – przypominał w artykule Autosportu ówczesny szef tychże mistrzostw, a obecnie ojciec współczesnego GT i szef własnej organizacji SRO, Stephane Ratel.

Po sezonie 1998 klasa GT1 upadła i de facto w następnym sezonie klasa GT2 była główną i jedyną klasą. Ratel wyciągnął z tego bardzo cenną nauczkę, gdyż w 2005, gdy odbudowywał on klasę GT1, to wraz z zaprezentowaniem Maserati MC12, zaprezentował on po raz pierwszy bohatera tego artykułu.

Ogólne kontrowersje

Taki system może być dla wielu kontrowersyjny, gdyż lepsze auta są spowalniane do tych gorszych. Jest to trochę sprzeczne z korzeniami motorsportu. Jednakże taki system bardzo pomaga w urozmaiceniu stawki, ponieważ bez niego moglibyśmy tylko widzieć jedną-dwie najlepsze marki w stawce.

Ratel dalej w tym samym artykule to argumentuje: “To zawsze się zdarzało w historii. Jeżeli w latach sześćdziesiątych najlepszym autem produkcyjnym było Ferrari, to byś miał ciągle wygrywające Ferrari. Jeżeli w latach siedemdziesiątych najlepszym autem produkcyjnym było Porsche, to byś miał ciągle wygrywające Porsche i ciągle 80% stawki byłoby złożone z wygrywających aut, ponieważ jeżeli chciałbyś mieć dobrą szansę na wygraną, musiałbyś kupić to auto, więc tak się tworzy superdominacja jednej marki.”.

Wykorzystanie

Sam system odniósł pomimo kontrowersji wielki sukces, gdyż jest obecnie wykorzystywany we wszystkich seriach GT3, GT4, w seriach TCR, w Super GT, w IMSA w klasach DPi i od tego roku GTD Pro. System wylądował także w serii WEC, którą będę się głównie zajmował poniżej.

BoP i EoT w WEC

BoP w WEC jest obecne od jego początku w 2012 roku i było obecne w klasach GTE.

Equivalence of Technology

W 2014 roku pojawił się lekko okrojony system dla klasy LMP1, czyli Equivalence of Technology. Pierwotnie miał on wyrównywać różnice pomiędzy autami napędzanymi benzyną, a tymi napędzanymi Dieslem. Polegało ono na kontrolowaniu maksymalnej ilości energii z układu hybrydowego wykorzystywanej na okrążeniu, wielkości węża od dotankowywania i ilości przepływu paliwa. Przed sezonem 2018/19 wprowadzono nową wersję EoT, która miała wyrównywać różnicę pomiędzy hybrydową Toyotą, a niehybrydowymi prototypami.

Tutaj zakres kontroli i regulacji już był większy, gdyż skupiono się na ilości mocy i energii, jaką mógł dawać system hybrydowy na jednym okrążeniu, minimalnej masie auta, maksymalnej ilości energii, jaką mógł dać silnik spalinowy (nie-hybryd to nie dotyczyło), ilości przepływu paliwa, maksymalnej ilości paliwa na stint i wielkości węża od dotankowywania. Wraz z nadejściem klasy Hypercar w zeszłym sezonie wprowadzono tam już normalne BoP.

LMP2

Obecnie klasa LMP2 nie posiada BoP, gdyż wszystkie zmiany są jednakowe dla każdego auta, a ich rozwój jest zawieszony od momentu homologowania z wyjątkami, na które pozwala FIA i ACO. Od 2025 roku sytuacja się zmieni. W klasie LMP2 zawita system Adjustment of Performance (AoP), który będzie polegał na regulacji osiągów pojazdów tej klasy dwa razy do roku. Zmiany będą opierały się na danych zbieranych z serii, gdzie klasa LMP2 występuje. Taki system zostanie wprowadzony, żeby zapobiec sytuacji, jaka ma miejsce obecnie, czyli dominacji w stawce pojazdów jednego producenta.

Na co wpływa BoP?

Ten akapit podzielę na dwie klasy: Hypercar i GTE.

Hypercar

W klasie Hypercar regulacji podlega: minimalna waga pojazdu, ilość energii na stint, maksymalną moc i, w przypadku aut z napędem 4×4, prędkość aktywacji tego napędu.

Prędkość aktywacji napędu 4×4

Najbardziej kontrowersyjną rzeczą tutaj jest prędkość aktywacji napędu 4×4. Przedsezonowa zmiana tejże prędkości dla Toyoty GR010 Hybrid spowodowała zacieśnienie się stawki w tej klasie. Zmusiło to Japończyków do rozważań nad produkcją nowego auta. Spowodowało to też larum nad tym, czy opłaca się mieć auto z napędem na cztery koła. Ale dlaczego to jest takie ważne?

Taki napęd bardzo ułatwia jazdę pomiędzy wolniejszymi autami, pokonywanie zakrętów czy jazdę po nierównej nawierzchni. Było to doskonale widać na Sebringu, który jest torem wolniejszym i posiadającym nierówności. Toyota tam praktycznie nie istniała i gdyby nie błędy, brak doświadczenia i słabsze tempo Glickenhausa w pewnych momentach, to byłaby najgorszym team’em w USA.

Na Spa natomiast pokazała się kolejna zaleta tego systemu, która pomogła Toyocie, czyli gigantyczny dodatek przyczepności w deszczu. Był to jeden z czynników, który pomógł wygrać tej marce w Ardenach. Jestem bardzo ciekaw, jak ta sprawa się potoczy, gdy w lipcu dołączy Peugeot 9X8 i ewentualnie LMDh Porsche. Wtedy FIA z ACO będą miały twardy orzech do zgryzienia i Monza będzie wielkim testem, ale o tym jeszcze będzie w artykule.

Waga pojazdu

Następną regulacyjną rzeczą jest waga pojazdu. Tutaj sprawa jest prosta i nie ma jakiś kontrowersji. Im auto jest lżejsze, tym jest szybsze i ma lepsze właściwości jezdne.

Energia na stint i moc

Ostatnimi dwoma kwestiami jest maksymalna ilość energii na stint i moc. Połączyłem te kwestie, gdyż fizycznie moc wynika z energii, więc jest to trochę jak mechanizm kół zębatych. Dodatkowo, w większości przypadków te wartości są zmieniane razem. Prosty przykład: jeżeli zmniejszymy energię i będziemy chcieli przejechać czasowo taki sam stint, to będziemy musieli też zmniejszyć średnią i maksymalną moc, ponieważ większa moc przy zmniejszonej energii w takim samym czasie trwania stintu dałaby za dużą wartość energii.

Żeby utrzymać taką samą moc, musielibyśmy skrócić czas trwania stintu. Można za to zmniejszyć moc bez zmniejszania maksymalnej energii na stint, gdyż wtedy zostanie po prostu teoretyczna energia, którą niby można by wykorzystać. Odsyłam tutaj do dwóch w miarę prostych wzorów fizycznych na energię (pracę) i moc, które mogą trochę pomóc w zrozumieniu tematu, jednakże może to być po prostu trudne.

GTE

W obu klasach GTE regulacji podlega: minimalna waga pojazdu, minimalna deklarowana lambda, wielkość zbiornika paliwa i moc silnika za pomocą wielkości ogranicznika przepływu powietrza w przypadku aut z wolnossącymi silnikami lub ciśnienia turbo w przypadku aut z turbodoładowanymi silnikami. Zmiany w danym czynniku dotykają odpowiednio aut w obu klasach.

Waga pojazdu

Zaczynając od minimalnej wagi, to sprawa ma się tu tak samo jak w Hypercar, więc można się tam wrócić. Dodam tylko, że w klasie GTE Am jest stosowane dodatkowe obciążenie. Zostaje się nim “nagrodzonym” za podium w dwóch ostatnich wyścigach i podium w klasyfikacji GTE Am. Za pierwsze miejsce jest 15 kg, za drugie 10, a za trzecie 5 kg. W wypadku więc wygrania dwóch ostatnich wyścigów i prowadzenia w klasyfikacji, auto dostaje aż 45! dodatkowych kilogramów na pokład.

Wartość lambda

Kolejna jest minimalna deklarowana lambda. Tutaj się rozchodzi o stosunek powietrza do paliwa. Taki idealny stosunek to 14,7:1 (powietrze: paliwo). W BoP lambda poniżej 1 oznacza, że paliwo jest bogate, a lambda powyżej 1 oznacza, że paliwo jest dosyć ubogie. Na przykład Ferrari ma lambdę 1,1, która ogranicza ich silnik. Silnik Corvette ma za to lambdę 0,88. Taka lambda pozwala silnikowi Corvette uzyskiwać podobne osiągi do silnika Ferrari. Gdybyśmy dali taką samą lambdę (np. 1) dla silnika Corvette i Ferrari, to Ferrari byłoby po prostu lepsze. Ogólnie silniki turbo będą miały większe lambdy i słabszą mieszankę od silników wolnossących.

Pojemność zbiornika paliwa

Następna zmienna to wielkość zbiornika paliwa. Jest ona ważna strategicznie, gdyż większy zbiornik paliwa pozwala wydłużyć stint, co się przekłada na ilość pit-stopów w wyścigu. Ilość pit-stopów przekłada się na stracony czas. Jeżeli któreś z aut było dobre, to najczęściej ten zbiornik jest zmniejszany o 2-3 litry w obu klasach. Tak samo sytuacja ma się w odwrotnym przypadku.

Moc silnika – ogranicznik przepływu powietrza/ciśnienie turbo

Ostatnim regulowanym czynnikiem jest moc silnika. Jak już napisałem jest ona regulowana za pomocą wielkości ogranicznika przepływu powietrza lub ciśnienia turbo. W przypadku silników wolnossących ich moc zależy też od przepływu powietrza do silnika. Nie jest on nielimitowany i jest on ograniczany za pomocą takiej rurki lub złączki.

Ogranicznik w Ferrari 458 Italia GT2
Photo: http://www.certaengineering.co.uk/blog/air-restrictors-ferrari-458gte-race-car

Im taki ogranicznik jest szerszy, tym moc silnika jest większa, gdyż powietrze może przepływać swobodniej i w większej objętości. W przypadku aut z silnikiem turbodoładowanym kontroluje się ciśnieniem turbo. Im ono jest większe, tym turbo może efektywniej pracować, a w efekcie dawać autu więcej mocy.

Jak to jest ustalane?

Ustalanie

Obecnie BoP dla klas Hypercar i GTE Pro jest ustalane za pomocą narzędzia komputerowego. Działa on na podstawie danych telemetrycznych i bazowych parametrach samochodu, jakie korekty powinno się dokonać. Do końca sezonu 2016 w GTE Pro, BoP było ustalane ręcznie przez Komitet Wyścigów Długodystansowych FIA. Jeżeli wierzyć źródłom, dalej jest taki sam system ustalania w klasie GTE Am. Zmiany są dokonywane z wyścigu na wyścig. Najczęściej zwycięzca poprzedniego wyścigu zostaje lekko osłabiony, a reszta stawki ma takie samo lub lekko lepsze BoP.

Kontrowersje

Zmiana systemu została wywołana kontrowersjami z sezonu 2016. Ford dokonywał mocnego sandbaggingu przed 24 Hours of Le Mans, żeby uzyskać bardzo korzystne BoP i później zakwalifikować się prawie 4 sekundy przed Porsche. Takie same oskarżenia padały ze strony fanów na Ferrari w zeszłym sezonie. Było to preludium do gigantycznego skandalu, jaki się rozegrał na przestrzeni trzech tygodni w Bahrajnie.

Przed pierwszym wyścigiem doszło do ręcznej ingerencji w system i zmniejszenia ciśnienia turbo i odebranie 25KM 488 Evo. Odebrało to całkowicie szansę na walkę dla Ferrari w tym wyścigu. Tydzień później przywrócono Ferrari połowę odebranej mocy. Dało to fantastyczną walkę w wyścigu zakończoną skandalem, czyli kolizją #51 i #92, która rozegrała los tytułów mistrzowskich.

Opinia i konkluzja

Co należy myśleć o BoP?

To jest indywidualna opinia każdego, więc nie mogę na to pytanie odpowiedzieć. Moja opinia jest taka, że jest to element, który odpowiednio wykorzystany daje sporo emocji na torze. Jeżeli jest nieodpowiednio wykorzystany, funduje on wzburzenie poza torem. Jednak, wyciągając z tego średnią, moja opinia jest pozytywna, gdyż w ostatnich dwóch sezonach BoP pomogło w wielu fantastycznych rywalizacjach

Czy BoP jest potrzebne?

Oczywiście, że tak. System ten, mimo pierwszemu wrażeniu, pomaga w rywalizacji i doprowadza do różnorodności w stawce, co widać po ilości zgłoszeń do klasy Hypercar. Najlepszym dowodem na to są wypowiedzi Stephana Ratela i sukces jego organizacji i rozmaitych serii.

Photo: TOYOTA GAZOO Racing WEC/Twitter