Jak AF Corse #83 wygrało Lone Star Le Mans.

Triumf Roberta Kubicy i spółki przeszło do historii z wielu powodów. Zapraszam na podsumowanie drogi do zwycięstwa #83 AF Corse.

Krok pierwszy – kwalifikacje

Dobrym prognostykiem przed wyścigiem były świetne kwalifikacje Roberta Kubicy. Pierwsza sesja kwalifikacyjna poszła po myśli Ferrari: P1, P2 i P4 co zwiastowało dominację marki z Maranello. Jak przyszło co do czego w sesji Hyperpole, RK pokazał, że (jak to uwielbiają kibice podkreślać) “on wciąż to ma”. Przyszła sesja Hyperpole, która okazała się jeszcze lepsza niż pierwsza. P4 z pierwszej sesji RK poprawił na miejsce drugie. Był to najlepszy wynik w tym sezonie, co nakręciło polskich kibiców. Pole position zgarnął inny kierowca Ferrari – Antonio Giovinazzi w #51 po świetnym okrążeniu zostawiając RK w tyle o 0,277 sekundy.

Świetny start Roberta Kubicy

Start do 6-godzinnego Lone Star Le Mans był wymarzonym początkiem dla fanów marki z Maranello. Po starcie Ferrari ułożyło się w formacji 1-2-3, Giovinazzi – Kubica – Molina. Po 35 minutach serca polskich kibiców zadrżały po raz pierwszy – całkowicie niepotrzebnie, a dlaczego to już wyjaśniam. Auto RK było rozpatrywane w kwestii “naruszenia technicznego” (oficjalnie nie podaje się konkretnie co ono oznacza), ale zazwyczaj pierwsze takie naruszenie kończy się ostrzeżeniem, także na przyszłość nie ma co się stresować. W tym samym czasie widzieliśmy walkę pomiędzy Giovinazzim a Kubicą, która skończyła się pomyślnie dla Polaka – Ferrari zamieniło kierowców pozycjami widząc, że Polak jest szybszy.

RK potwierdził to ustanawiając ówczesne najszybsze okrążenie wyścigu. Po pierwszej serii pit stopów #83 AF Corse miało przewagę 4 sekund nad #51 i 8 nad #50, więc Ferrari jeszcze trzymało prymat w czołówce. Drugi stint dla RK był wyśmienity – powiększył przewagę nad Miguelem Moliną do 16 sekund! Kierowca w Ferrari #50 nie miał tempa i czuł oddech Rene Rasta w BMW #20. #51 Ferrari w międzyczasie wycofało się z wyścigu po zbyt optymistycznym manewrze Giovinazziego na dohamowaniu.

Trudny stint Yifeia Ye i walka z Toyotą

Podczas drugiego pit stopu Yifei Ye wskoczył za kierownicę #83 AF Corse a Toyota #7 podczas tej serii pit stopów wskoczyła na drugie miejsce prezentując niespodziewanie mocne tempo. Mike Conway podczas swojego drugiego stintu (Toyota single-stintowała Conwaya i de Vriesa) powolutku odrabiał stratę do Chińczyka. Podczas trzeciej fali pit stopów AF Corse powiększyło przewagę do 18 sekund, co wynikało z dłuższego pit stopu dla de Vriesa, który dostał świeże opony, a Ye double-stintował swój zestaw opon.

Ta różnica szybko została zniwelowana przez Holendra, który zniwelował stratę z 18 sekund do zaledwie dwóch! Jednak kierowca Toyoty nie był w stanie wyprzedzić Chińczyka (należy podziękować BoP) i Toyota #7 zjechała przy pierwszej możliwej okazji w momencie otwarcia się ich okna na zjazd. 

Bezbłędny Shwartzman i słodko-gorzki stint Kobayashiego

Podcinka Toyoty na AF Corse #83 okazała się sukcesem. Kamui Kobayashi przejechał nieprawdopodobne pierwsze okrążenie na całym zestawie zimnych opon i wyprzedził żółte Ferrari z świeżym Robertem Shwartzmanem za kierownicą. Bez kocy grzewczych podcięcie na czterech zimnych oponach rzadko kiedy kończy się pomyślnie, więc tym bardziej było to szokujące. Przez piątą godzinę wyścigu Japończyk powiększył przewagę nad Rosjaninem z izraelską licencją do ponad 10 sekund. 

Wydawało się, że Toyota ma wszystko pod kontrolą a polscy kibice będą musieli zadowolić się drugim miejscem na podium. Jednak Kamui Kobayashi dostał karę przejazdu przez aleję serwisową za ignorowanie żółtych flag, kiedy Peugeot #94 stanął na poboczu. Ta kara jest kontrowersyjna z dwóch powodów. Pierwszy, który widzieliśmy na powtórce: elektryczny panel po prawej stronie toru pokazywał zielony kolor a po lewej stronie (czyli tam, gdzie stał Peugeot) marshall pokazywał żółtą flagę.

Oczywiście, żółta flaga powinna przeważać nad zielonym światłem z panelu, ale dla kierowców jest to kwestia interpretacji w ułamku sekundy do czego się zastosować a w tej sytuacji Japończyk mógł nawet nie zauważyć żółtej flagi skupiając się na panelu po prawej stronie. Stąd wyniknęła konsternacja, którą pokazywały jego komunikaty radiowe z zespołem. Drugi powód wskazał dyrektor techniczny Toyoty David Floury dla Sportscar365. Mianowicie, porównując czasy drugiego sektora Toyoty #7 i AF Corse #83, to Robert Shwartzman przejechał tamten sektor szybciej od Kobayashiego o jedną dziesiątą sekundy, a kary żółte Ferrari nie otrzymało.

Po odbyciu kary przejazdu przez aleję serwisową Robert Shwartzman miał przewagę 9 sekund i utrzymał prowadzenie do mety. Ostatecznie Kobayashiemu zabrakło 1,7 sekundy do AF Corse #83. Shwartzman wytrzymał ciśnienie przez ostatnie 40 minut. Nie popełniał błędów, jechał swoim mocnym stabilnym tempem i mimo, że był wolniejszy od bardziej doświadczonego rywala, to nie uległ presji i utrzymał chłodną głowę.

Kierowcy AF Corse #83 w księgach historii

Robert Kubica jest trzecim kierowcą w historii, który wygrał wyścig zarówno w Formule 1 jak i WEC. Przed Polakiem byli Mark Webber w Porsche i Fernando Alonso w Toyocie. Wygrana na Lone Star Le Mans jest pierwszym wyścigiem innym niż Le Mans wygranym przez Ferrari 499P. Robert Kubica, Robert Shwartzman i Yifei Ye są pierwszymi reprezentantami swoich krajów, którzy wygrali wyścig WEC.

Jest to drugie zwycięstwo prywatnego auta w historii klasy Hypercar. Pierwsza była Hertz Team Jota #12 na tegorocznym 6 Hours of Spa. Po raz pierwszy w historii marki z Maranello udało się wygrać dwa wyścigi rangi mistrzostw świata tego samego dnia, jako że wcześniej Charles Leclerc wygrał Grand Prix Włoch w Formule 1.

1,780 sek – różnica na mecie między #83 AF Corse i #7 Toyotą była trzecią najniższą w historii WEC. Najniższą jest Lone Star Le Mans z 2017 roku, gdzie przez team orders dwa Porsche zamieniły się miejscami (0,276 sek) a drugą był (według mnie) najlepszy wyścig w historii LMP1-H 6 Hours of Fuji 2016, gdzie różnica wyniosła 1,439 sekundy między Toyotą TS050 Conway/Sarrazin/Kobayashi a Audi R18 Duval/di Grassi/Jarvis. Czyli w klasie Hypercar jest to najniższa różnica w historii obecnych regulacji, gdyż dwa wspomniane dotyczą jeszcze regulacji LMP1-H.

Fot. Ferrari Hypercar (@FerrariHypercar/X)