Niezbędnik kibica- wszystkie zmiany na sezon 2022

Bliżej i bliżej, i bliżej, i bliżej, tymi słowami piosenki Budki Suflera można rozpocząć ten tekst. Połowa lutego, pierwsze prezentację oraz wyjazdy bolidów już za nami, a pierwsza tura “testów” zbliża się nieubłaganie. Emocję rosną z dnia na dzień, a do pierwszego wyścigu pozostał już mniej niż miesiąc. Wydaje mi się, że to bardzo dobry moment, aby przedstawić wszystkie zmiany na sezon 2022. Od całkowitej zmiany wyglądu bolidu, przez zmiany w układzie weekendu wyścigowego, po zmiany w wyborze opon.

1. Zmiany w regulaminie technicznym

Nowy sezon to i nowa era w historii F1. Na początku można jednak powiedzieć co nie zmieni się w ogóle, czyli całe jednostki napędowe. Zostaną one zamrożone na początku sezonu i jedyne zmiany jakie konstruktorzy będą mogli wprowadzać, to te poprawiające niezawodność. Inne zasady co do jednostek napędowych również się nie zmienią więc możemy je zostawić za sobą. 

Teraz przechodzimy do strefy, w której zmienia się bardzo dużo i to tutaj zespoły mogą najwięcej stracić lub zyskać. Chodzi oczywiście o szeroko pojętą aerodynamikę samochodu, która zmieni się bardzo znacząco. Samochody zaczną wyglądać o wiele bardziej futurystycznie, co widać po wszystkich pokazanych konstrukcjach.

Zmiany te mają pomóc w zmniejszeniu efektu tzw. brudnego powietrza, które przeszkadza w bliskim podążaniu za poprzedzającym bolidem. W tym celu FIA zabroniła korzystania ze skomplikowanych bardgeboardów, które na zbliżeniach wyglądały jak fragmenty samochodu Batmana. Uproszczeniu mają ulec również podłoga, przednie oraz tylne skrzydło. Przyczepność samochodu ma brać się głównie z ground effectu. Po polsku efekt przyziemny, polega na wytwarzaniu docisku pod podłogą samochodu.

Pod podłogą znajdują się specjalne kanały, do których doprowadzane jest powietrze. Właśnie te wpadające powietrze ma wytwarzać spadek ciśnienia i wzrost docisku. Na dokładnie tych samych zasadach w ostatnich latach działał dyfuzor, więc można dojść do wniosku, że cała podłoga stanie się jednym dyfuzorem.

W doprowadzaniu powietrza pod podłogę pomagać mają widoczne na pierwszy rzut oka osłonki (błotniki) przednich kół. Warto również dodać, że do F1 powracają kołpaki, które zniknęły z niej w sezonie 2010. Mają one zapobiegać kombinowaniu zespołów z chłodzeniem hamulców oraz opon poprzez felgi. Same hamulce i ich chłodzenie mają stać się o wiele prostsze, a kilka elementów ma zostać ujednoliconych.

2. Pull-rod i push-rod

Photo: ResearchGate

Specjalnie wydzieliłem ten temat od punktu pierwszego z dwóch powodów: po pierwsze, jest na tyle ciekawy, że zasługuję na osobny punkt, a po drugie nie dotyczy bezpośrednio zmian w regulaminie technicznym. Do tej pory, przez ostatnie kilka sezonów w F1 mieliśmy do czynienia tylko z zawieszeniem typu push-rod. Nie brało to się jednak z zapisów na papierze, a z tego, że było to przy tych samochodach najlepsze rozwiązanie. Po prostu bardziej pasowało pod koncepcje tych bolidów, więc nikt nie zamierzał tego zmieniać mimo prób np. Ferrari.

Wszystko ma się zmienić od nowego sezonu, a świadczyć o tym mają materiały udostępniane przez ekipę McLarena. Ekipa z Woking w swoim nowym MCL36 postawiła na zastosowanie zawieszenia typu pull-rod nie tylko z tyłu (tylne zawieszenie od lat jest typu pull-rod) ale również z przodu konstrukcji. Co to jednak oznacza dla przeciętnego fana F1…?

Photo: Pledge Times

Oprócz oczywistej zmiany wizualnej dla kibica, który nie ogarnia aerodynamiki i działania bolidu nie zmienia to absolutnie nic. Pull-rod działa dokładnie tak samo jak push-rod, tylko całość jest obrócona do góry nogami. Zawieszenie nie jest elementem bolidu, na którym można zyskać, buduję się go pod aerodynamikę całego samochodu, aby uwypuklić jej plusy. Przez ostatnie lata w F1 liczył się jak najczystszy przepływ powietrza pod nosem, aby nie zaburzać jego wpływu pod podłogę.

Zmiany spowodują jednak, że od nowego sezonu o wiele bardziej zespołom ma zależeć na niskim usadowieniu nosa a w tym ma właśnie pomóc technologia pull-rodów. Czy tak się stanie oraz ile zespołów wykorzysta inną technologię? Dowiemy się dopiero w Barcelonie, ale już teraz można powiedzieć, że będzie to kolejny ciekawy smaczek… a dla zespołów kolejny ciężki wybór co poświęcić, a na co postawić w nowym sezonie.

3. Bolidom się trochę przytyło

Spokojnie można nazwać to łyżką dziegciu w beczce miodu, bo problem z (nad)wagą w F1 istnieje już od kilku lat, a bolidy tylko rosną. Konstrukcje stają się coraz większe a ich waga rośnie proporcjonalnie. Bolid Maxa Verstappena z zeszłego sezonu ważył z kierowcą 752 kg. W tym roku bolid wraz z kierowcą bez obciążenia paliwem może ważyć minimalnie aż 795 kg. Do wzrostu tej wagi przyczynią się: cięższe felgi, uproszczone elementy chłodzenia hamulców, cięższy i wytrzymalszy trzon silnika.

Photo: Autosport

To zdjęcie tłumaczy wszystko. Bolid Vettela z 2018 r. jest dłuższy od bolidu jego idola, Michaela Schumachera, o długość całego przedniego skrzydła. Minęły 4 lata, a bolidy w 2022 nie mają tendencji do malenia. Do tego dochodzi ciężki układ hybrydowy oraz odzyskiwanie energii. Wszystko to składa się na to, że bolid z sezonu 2006 jest lżejszy o około 200kg od tego którym w tym roku będą poruszać się kierowcy!

4. Zmiana na osiemnastki

Zmiana rozmiaru felg, to kolejna mała rewolucja w sezonie 2022. Z 13 calowych na 18-calówki. Średnica samej opony również się powiększy, co widać na zdjęciu poniżej. Widać oczywiście, że warstwa gumy nieznacznie się zmniejszy, a do tego dojdzie kołpak, który do F1 powraca po kilkunastu latach przerwy. Duża zmiana czeka nas przy felgach, bo oprócz zmiany rozmiaru oraz pojawieniu się kołpaka, pojawia się nowy oraz jedyny dostawca felg. Do tej pory zespoły mogły same wybierać dostawców, a ci przygotowywali specjalne felgi dla danych zespołów. Od nowego sezonu ta sytuacja się zmieni, bo dostawcą zostanie niemiecka firma BBS Motorsport.

Źródło: MSN Sport

5. Do wyboru do koloru

Bardzo pozytywną zmianą jest usunięcie idiotycznego zapisu z regulaminu, że czołowa dziesiątka kwalifikacji musi startować na oponach, które pozwoliły im wejść do Q3. W praktyce podczas Q2 w końcu zobaczymy wszystkie zespołu cisnące na maxa oraz brak zimnych kalkulacji. W niektórych wyścigach o wiele bardziej opłacało się kwalifikować na pozycji 11 niż 9 czy 10. Każdy kierowca będzie mógł wybrać dowolne opony, co urozmaici starty wynikające z różnicy mieszanek. Do tego Pirelli tak jak w latach 2020-21 zagwarantuje każdemu zespołowi takie same komplety opon na kierowcę, 8 miękkich, 3 pośrednie oraz 2 komplety twardych.

Photo: Pirelli

6. Czwartki w Piątek

Ciekawym eksperymentem w nowym sezonie będzie kompletnie zmieniony format całego weekendu wyścigowego. Do tej pory podział był jasny, czwartki to dzień dla mediów, podczas którego każdy z kierowców pojawiał się na oficjalnej konferencji dla F1, a potem odpowiadał na pytania dziennikarzy w tzw. mixed zonie. Od czasu wybuchu pandemii, kierowcy na konferencjach pojawiali się w dwójkach, a ich dobór zmieniał się co weekend. Teraz to wszystko zostanie wyrzucone do kosza, ponieważ z nowego rozkładu jasno wynika, że czwartki przestaną mieć jakiekolwiek znaczenie. Cały medialny zamęt ma rozpoczynać się dopiero w piątek, najprawdopodobniej przed pierwszym piątkowym treningiem.

Zmiany mają oczywiście skrócić cały weekend, a przy okazji ułatwić życie kierowcom oraz dziennikarzom. Według mnie będzie to jednak niedźwiedzia przysługa, która utrudni życie dosłownie wszystkim w padoku. Dziennikarze dostaną o wiele mniej czasu na zbieranie unikalnych treści. Dla kierowców piątek będzie bardzo ciężkim dniem, ponieważ muszą przejechać dwie sesje treningowe, odbyć trzy sesje medialne oraz do późna siedzieć w padoku szukając optymalnych ustawień z inżynierami. Szefowie teamów również nie będą zachwyceni spędzaniem czasu w konferencyjnych salkach, zamiast w garażach swoich ekip.

Na wklejonym harmonogramie dobrze widać, że piątkowe treningi zaczynać będą się później niż to miało miejsce dotychczas. To wszystko może prowadzić do powrotu medialnych czwartków szybciej niż się tego spodziewamy, coś w stylu powrotu klasycznych kwalifikacji w sezonie 2016. Ciekaw jestem, czy ktoś pamięta o co chodziło w tym nieudanym eksperymencie?

7. Powrót “jedynki”

Zmiana czysto wizualna, ale warta odnotowania. Po siedmiu latach posuchy i Hamiltonowej 44, na bolid powróci numer 1. Dzieje się to oczywiście za sprawą Maxa Verstappena, który już jakiś czas temu zapowiedział, że jeśli wygra tytuł, wykorzysta okazję i przejedzie sezon z “jedynką” na bolidzie.

Źródło: Oracle Red Bull Racing

Historia tego symbolicznego numeru do pewnego momentu była bardzo prosta. Numer 1 do 2014 r. był automatycznie przypisany kierowcy, który rok wcześniej wygrywał mistrzostwa świata. Dlatego np. Fernando Alonso przechodząc w 2007 z Renault do McLarena “zabrał” ją ze sobą. Wszystko to zmieniło się w pierwszym sezonie ery hybrydowej. Kierowcy dostali możliwość wyboru numeru od 2-99, a mistrz świata sposobność podjęcia decyzji czy pojedzie jako jedynka. Jedynym kierowcą, który skorzystał z tej możliwości od tego czasu był Sebastian Vettel.

8. (Nie)klękajcie narody

Wszystko zaczęło się od wydarzenia, które z F1 nie ma nic wspólnego. Zabójstwo Georga Floyda przez policjanta, utworzenie ruchu Black Lives Matter, a potem wielkie pochody, które sparaliżowały Stany Zjednoczone. To wszystko spowodowało, działanie wielu organizacji sportowych takich jak: NBA, Premier League oraz oczywiście F1. Od sezonu 2020 mamy do czynienia z akcją #WeRaceUsOne, która wywołuje od tego czasu spore kontrowersję. Każdy kierowca do sprawy podchodził indywidualnie, co powodowało konflikty pomiędzy fanami różnych kierowców. Podział na klękających i nie klękających, zakończy się jednak w tym sezonie.

W ostatnim czasie Formuła 1 poinformowała, że zrezygnuje z wykonywania jakichkolwiek gestów przed startem wyścigu. Oznacza to po prostu tyle, że procedura startowa będzie wyglądała tak jak w sezonie 2019. Nie oznacza to oczywiście rezygnacji z całej akcji, ale zmiany sposobu działania.

Przechodzimy od gestów do działań. Chcemy się skupić na tym, by nasza społeczność była bardziej różnorodna. To jest pierwszy krok. Jest część środowiska, dla której ten gest był ważny i musimy szanować ich zdanie. Jednak nadszedł czas, by pójść dalej i podjąć inne działania– stwierdził szef F1, Stefano Domenicali.

9. Gdzie testów sześć, tam nie ma co oglądać…

W obecnym sezonie powraca znany z lat wcześniejszych, sześciodniowy czas testów podzielony na dwie tury. Pierwsza ma się klasycznie odbywać na torze pod Barceloną w dniach 23-25 lutego. Druga natomiast odbędzie się na Bahrain International Circuit, i również potrwa trzy dni – 10-12 marca.

Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie jeden fakt. F1 testów na torze Circuit de Barcelona-Catalunya nie pokaże w aplikacji F1 TV, a jedyne co dostaną spragnieni wiedzy kibice, to krótkie filmiki oraz tabele z wynikami podsumowującymi każdy dzień. Ponadto nie będzie nawet dostępu do live-timingu, a jedynym źródłem informacji będą obecni na miejscu dziennikarze.

Testy w Bahrajnie mają być większym wydarzeniem, ale pamiętajmy, że to nadal nic nie dające testy które obejrzą najwięksi fani dyscypliny. Nie wiem co planują władze, ale nie wierze, że ta forma przyjmie się na dłużej. Po prostu pewnych rzeczy nie powinno się zmieniać na siłę…

10. Będą sprinty trzy

Jeśli dotarliście do tego fragmentu czeka na was prawdziwa bomba, w sezonie 2022 odbędą się trzy sprinty… Tak, wiem niewypał straszny biorąc pod uwagę jak nietrafionym pomysłem był wyścig sprinterski w sobotę, który ustawia kierowców na miejsca startowe w niedzielę. Ilość się nie zmieni, za to zmieniają się lokalizację: Austria, Imola (nie wiem, dlaczego taki wybór) to dwa nowe tory które ugoszczą sprintujących. Do tego dochodzi Brazylia, która taki format weekendu testowała w sezonie poprzednim.

Do tego warte do odnotowania są dwie poprawki. Pierwsza, która ma uatrakcyjnić ściganie to taka, że zmieniony zostanie system punktacji na: 8-7-6-5-4-3-2-1. W takim razie zwycięzca sprintu dostanie 8 punktów, a ósmy kierowca 1 punkt.

Druga zmianę spokojnie możemy nazwać kosmetyczną. Polega ona na tym, że to piątkowa sesja ma decydować o historycznych statystykach. W pierwszym sezonie sprintów, pole position przypisywano kierowcy, który jako pierwszy przekroczył linie mety w sobotę, co wywoływało poruszenie wśród kierowców czy dziennikarzy. Od nowego sezonu do ksiąg, jako zwycięzca, będziemy wpisywać kierowcy mimo tego, że oczywiście pierwsze pole startowe w niedzielę będzie do zdobycia w sobotę.

Zmiany w krótszych niedzielnych wyścigach

Wszyscy pamiętamy sytuację z Belgii w ubiegłorocznym sezonie i przyznaniu punktów z czym nie zgadzał się np. Alonso. FiA żeby uniknąć powtórki z takiej zawiłości, wprowadziła duże zmiany.

Jeżeli przejechane zostanie mniej niż 25% dystansu wyścigowego, punkty dostanie pierwsza piątka według schematu: 6, 4, 3, 2 i 1.

W przypadku przejechania dystansu wyścigowego pomiędzy 25%-50%, to punkty otrzyma 9 kierowców według schematu: 13, 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 i 1.

Kiedy kierowcy przejadą pomiędzy 50%-75%, punkty otrzymają cała dziesiątka, według schematu 19, 15, 12, 9, 8, 6, 5, 3, 2 i 1.

Grand Prix Belgii w Formule 1 zakończone. Przejdzie do historii, jako  najdziwniejszy i najkrótszy wyścig – Formuła 1 – Sport Wprost
Photo: Newspix.pl / XPB

PODSUMOWANIE

Podsumowując, nowy sezon będzie czymś w rodzaju nowego otwarcia. Bolidy, które wyjechały na tor prezentują się fantastycznie, a nowe regulacje dają nadzieję na poprawienie tego co najważniejsze, ścigania. Sam F1 oglądam od dobrych dziesięciu lat, ale nigdy nie było takiego oczekiwania przed sezonem jakie towarzyszy mi w tym momencie.

Ferrari, które chcę przywrócić należyty blask wierzgającemu koniowi, Red Bull, który coś odkrył czego nie chcę pokazać, Mercedes, na którego trzeba stawiać, McLaren z pull-rodami, Alpine z El Planem, Alfa z Orlenem, Haas z ciekawie wyglądającym bolidem, Aston z czymś dziwnym, Williams z nadziejami oraz AlphaTauri z walecznym Pierrem Gaslym. Jeśli to was nie zachęca to już nie wiem co napisać, Oglądajmy i czekajmy, bo na pewno będzie pięknie!

Photo: Formuła 1