||||

Czemu Robert Kubica ma małe szanse na klasę Hypercar w sezonie 2024?

Mimo tego, iż nasz rodak jest już dawno poza Formułą 1, to nadal jest bardzo gorącym tematem w polskim środowisku motorsportowym. Ostatnie miesiące upływają pod znakiem gorączkowego, narodowego szukania Kubicy miejsca w klasie Hypercar w WEC na przyszły sezon. Jednakże te ścieżki Robert Kubica sam sobie pozamykał lub ma pozamykane ze względów sponsorskich. Czy jest jakaś nadzieja w tej beznadziei? Odpowiedź na to pytanie i pytanie tytułowe znajdziecie w tym artykule!

Wstęp

Zanim zacznę moją tyradę, bo ostrzegam, że nie będzie to łagodny artykuł i parę mocnych słów tutaj padnie. Temat ten wraca do mnie jak boomerang od wielu miesięcy i z każdym razem rośnie we mnie irytacja, ale o tym później. Większość treści zawarta w tym felietonie to są tylko i wyłącznie moje przewidywania oparte na tym, co ogłaszają poszczególni producenci, jakie plotki chodzą po padoku oraz moim doświadczeniu z endurance, które pozwala mi wykonywać dosyć celne przewidywania i trafy. Tym artykułem chcę też zakończyć pewne stawianie RK na piedestale i mówieniu, że jest jedną z najlepszych opcji dla każdego producenta w Hypercar, bo tak nie jest i na to się składa wiele czynników, które omówię przy każdym z producentów.

Szanse na rok obecny

Żeby przejść do przyszłości, musimy znać przeszłość i teraźniejszość. Kariera Kubicy od momentu powrotu do Formuły 1 jest prowadzona jak jedno wielkie nieporozumienie i zakrawa o przejawy sportowo-menedżerskiej patologii. Zmarnowany rok w klienckim BMW w ostatnim sezonie Class One w DTM.

Potem był ruch, w którym według mnie było więcej szczęścia, aniżeli rozumu, czyli wejście w endurance, a dokładniej w klasę LMP2 wraz z WRT w sezonie 2021. Był to program w European Le Mans Series z gościnnym startem w Le Mans. Wyniki były fantastyczne, bo załoga #41 została bardzo pewnie mistrzem ELMS w królewskiej dla tej serii klasie i pojechała fantastyczne Le Mans zrujnowane przez wydarzenie, którego mój gdański kolega po fachu nie chce pamiętać i wypiera fakt jego istnienia. Jednakże same suche wyniki nie są tutaj ważne, a ważne jest to, jak przełożyły się one na kariery jego zespołowych partnerów.

Przykłady innych kierowców

Jego partnerami byli wtedy Yifei Ye i Louis Deletraz. Obaj panowie debiutowali wtedy w endurance na pełen etat, bo wcześniej Deletraz zaliczał pojedyncze starty.

Yifei Ye

Yifei Ye na koniec tamtego fantastycznego roku został kierowcą azjatyckiego oddziału Porsche Motorsport, przeczekał następny sezon jako „złoty” kierowca w LMP2 w ELMS i w tym sezonie jest etatowym kierowcą Hypercara Porsche zespołu Jota.

Louis Deletraz

Louis po tamtym sezonie wraz z Kubicą przeniósł się do Premy i jeździł wraz z Polakiem w tym zespole w World Endurance Championship, ale także w European Le Mans Series. Zaliczył także pierwsze starty za oceanem w serii IMSA w zespole Tower Motorsport.

Fot. IMSA

Zaowocowało to na koniec sezonu, kiedy do Szwajcara odezwał się legendarny w amerykańskim endurance Wayne Taylor, który zaoferował Deletrazowi posadę kierowcy na rundy Endurance Cup w swoim zespole, który wystawia jedną Acurę ARX-06 w klasie GTP. Od przyszłego sezonu zespół Taylora i Michaela Andretti’ego będzie wystawiać dwie Acury, a Deletraz jest jednym z głównych kandydatów do fotela w drugim aucie na pełen sezon. Deletraza zostawiam już w spokoju, ale to nie koniec przykładów.

Charles Milesi

Teraz napiszę o zespołowym koledze Kubicy z tamtego sezonu, czyli Charles’u Milesi’m. Młody Francuz od początku sezonu WEC był rewelacją klasy LMP2 i zapowiadał się na wielki talent. Wraz z Robinem Frijnsem i Ferdinandem Habsburgiem wygrał 24 Hours of Le Mans i został mistrzem klasy LMP2.

Jednakże przed sezonem 2022 został mu podniesiony rating i Francuz został zmuszony do odejścia do Signatecha i startów w załodze Richard Mille Racing Team wraz z Sebastienem Ogierem, a później Paulem-Loupem Chatin’em i Lilou Wadoux. Ten ruch mógł i wydawał się wielu mocnym krokiem wstecz, lecz ostatecznie zapunktował, gdyż w tym sezonie młody Francuz jest częścią składu załogi Alpine w klasie LMP2 i jest mocnym kandydatem do fotela w projekcie Hypercar francuskiej marki.

Charles Milesi (pierwszy z lewej) wraz z Lilou Wadoux (pośrodku) i Paulem-Loupem Chatinem (pierwszy z prawej)
Fot. Handout

Neel Jani

Jednak, żeby nie było, odwołam się także do kierowcy, który jest w wieku Roberta, a też ostatnich pare lat nie było dla niego kolorowe. Mowa tutaj o Neelu Janim, czyli jednym z członków legendarnego programu 919 Hybrid. Po jego zakończeniu Szwajcar zaczął się mocno tułać po różnych seriach. Zahaczył o Rebelliona R13, którym startował w sezonie 2018-19 WEC. Była także Formuła E w sezonie 2019-20. Pod koniec 2020 roku Porsche zaangażowało go w swój program GTE i Szwajcar przejechał sezon 2021 w klasie GTE Pro w WEC i od pamiętnego wyścigu w Bahrajnie zahibernował swoją karierę.

Od tamtego słynnego wyścigu do lutego tego roku pojechał tylko w jednym wyścigu i było to 12 Hours of Sebring w roku 2022, które wygrał wraz z Earl’em Bamberem i Alex’em Lynn’em.

Neel Jani po zwycięstwie w 12 Hours of Sebring w 2022 roku
Neel Jani (pierwszy z lewej) wraz z Alexem Lynnem (pośrodku) i Earl'em Bamberem (pierwszy z prawej)
Fot. IMSA

Było to spowodowane tym, iż Szwajcar nie wyrażał żadnego zainteresowania klasą GT3 i odrzucił taką propozycję od samego Porsche. Jani chciał Hypercara, co pokazały późniejsze testy z Meyer Shank Racing w Acurze ARX-06, lecz zespół ostatecznie wybrał Colina Brauna. Ostatecznie Szwajcar powrócił do gry w tym roku wraz z Duqueine Team w ELMS w klasie LMP2. Także dzięki swojemu uporowi porozumiał się z Christianem Ried’em i ten uczynił go częścią składu jego zespołu, który wystawia Porsche 963 w WEC.

Wracając jednak do meritum i do tego, co chce tym przekazać, bo zaraz się znajdzie ktoś, kto mi powie: „No dobra panie mądrala, ale po co pan w artykule o Kubicy pie****isz o jakiś Janich i Milesich?”. Podaję te przykłady, ponieważ pokazują one, że na swoją szansę trzeba: a) zapracować i b) poczekać jeden lub dwa sezony. To jest coś, czego Robert Kubica nie potrafił w bliskiej nam przeszłości zrobić.

Przejście do Premy na sezon 2022 wyglądało jak jedna wielka panika. Tak samo było z DTM dwa lata wcześniej. Racjonalne ruchy są blokowane przez strach lub sponsorów Roberta. Tak było z ofertą Citroena z WTCC i tak jest też teraz. Po co było odejście z WRT, jak i tak wraca się tam rok później? Po co?

Proton Competition

W słynnym już wywiadzie z Mateuszem Ligęzą dla Radia ZET, Kubica potwierdził, że miał oferty na ten sezon w klasie Hypercar, ale je odrzucił, bo auta nie byłyby dostarczone na marzec na Sebring. Po tym można było się domyślić, że chodziło o zespół związany z Porsche i bardziej prawdopodobny był Proton Competition, mimo że ich program został ogłoszony dopiero w listopadzie, a Kubica mówił o lipcu. Plotki o Protonie w Hypercar były głośne już od czerwca, więc wszystko się składa w logiczną całość.

Jeśli Kubica wtedy był pewien swojej decyzji, to zapewne nie Gimmi Bruni, a Polak był twarzą programu LMP2 Protona w 24 Hours of Daytona i European Le Mans Series. Robert by jeździł przed dostarczeniem auta Hypercar, a zawsze udział w Le Mans mógłby wziąć w innym zespole, co robiło kilku innych kierowców. Jednakże Polak nie zna totalnie realiów obecnego rynku transferowego w endurance i ślepo liczył na inną ofertę. Może taka oferta się także pojawiła.

Isotta Fraschini

Kierowca fabryczny, spora ilość testów, auto budowane przez Michelotto, hybryda produkowana przez Williamsa i Boscha, silnik od HWA i Vector Sport jako zespół fabryczny, brzmi jak dobry sen, nieprawdaż? To wcale nie sen, a program Hypercar włoskiej Isotty Fraschini, który jest w obecnym roku w fazie testowej. Czyż niedobrym ruchem byłoby zaangażowanie się w taki program od jego początku, wniesienie do niego pieniędzy narodowego kombinatu, przekazanie swojego wielkiego doświadczenia, duża prędkość i wyścigowy racecraft?

Co do fotela na sezon 2023, to Isotta znalazłaby Robertowi miejsce w Vectorze Sport. Byłby tam wielką wartością dodaną dla zespołu, który dopiero się rozwija, ale już ma prędkość. Także Vector nie musiałby mieć w składzie dwóch silverów, tylko miałby dwóch kierowców na bardzo dobrym poziomie.

Isotta nie testowałaby swojego auta emerytami, jakimi są Marco Bonanomi i Jean-Karl Verkay, tylko zyskałaby kierowcę na bardzo wysokim poziomie. To się składa w same plusy. Naturalnym jest, że auto miałoby problemy wieku dziecięcego, bo tak jest w każdym projekcie i do tego trzeba się przyzwyczaić. Robert jednak czegoś nie przemyślał, jeśli taka oferta naprawdę leżała na stole i wyszła z tego jedna wielka klapa.

Szanse na rok następny

1300 słów za nami, a ja dopiero teraz przechodzę do tematu tytułowego, lecz uważam, że taka analiza była potrzebna. Na drzwiach do sali od historii w mojej szkole podstawowej wisiał cytat: „Naród bez znajomości przeszłości nie ma przyszłości”.

Tak samo jest w tym przypadku, zrozumienie tego tematu bez znajomości przeszłości jest niemożliwe. W stawce World Endurance Championship w przyszłym sezonie na pewno zadebiutuje trzech producentów: Alpine, BMW oraz Lamborghini. Będzie także drugie klienckie Porsche Joty i Peugeot Pescarolo. Dojdzie też do zmian w składzie pojedynczego Proton Competition. Omówię teraz to wszystko krok po kroku.

Alpine

Model A424_Beta będzie wystawiony tylko w ilości dwóch sztuk w przyszłym sezonie World Endurance Championship, a plany dotyczące WeatherTech SportsCar Championship nie są obecnie znane. Do dwóch aut jest potrzebnych sześciu kierowców, a Alpine ma takich czterech. Są nimi Nicola Lapierre, Andre Negrao, Matthieu Vaxiviere i Charles Milesi. Biorąc pod uwagę wiek Lapierre’a, to mamy tylko trzech kierowców.

Fot. Alpine Racing

Jednakże Alpine jest bardzo hermetycznym środowiskiem, które niechętnie przyjmuje kierowców narodowości innej niż francuska i żeby jeździć w takim programie trzeba mieć jakiś związek z Signatechem. Z tego powodu większe szanse na angaż ma taki Paul-Loup Chatin czy Patrick Pilet. Alpine może się także uśmiechnąć do starego znajomego i wielkiego talentu, jakim jest Thomas Laurent. Tego Kubica nie ma, co go totalnie dyskwalifikuje z tego projektu.

BMW

Dobry świecie, gdybym dostawał chociaż złotówkę za pytanie, czemu Kubica nie ma szans na BMW, to już dawno jakość moich produkcji byłaby w kosmosie, a ja sam bym sobie pozwolił na wiele rzeczy. Może to lekka hiperbola, ale to połączenie wprowadza poziom mej irytacji w rejony niebezpieczne, które skutkują używaniem przeze mnie słów powszechnie uważanych za wulgarne i obelżywe.

Powiązania Kubicy z WRT tutaj nie mają nic do powiedzenia, bo BMW ma taką ilość kierowców fabrycznych, że samą młodzieżą obstawiliby oba auta w WEC. Będąc jednak realistą, to w Europie widzę w BMW Team WRT Driesa Vanthoora, Charles’a Weertsa, Robina Frijnsa, Rene Rasta, Marco Wittmanna i Sheldona van der Linde. Jest to szóstka, która łączy w sobie doświadczenie, młodość i prędkość oraz cała szóstka jest już w składzie kierowców fabrycznych BMW. BMW ma jeszcze w zapasie takich kierowców jak Jesse Krohn czy Jake Dennis, więc na brak opcji nie mogą narzekać.

BMW nie ma potrzeby już brania kierowców z zewnątrz. Audi zrobiło rywalowi z Monachium wielki prezent, z którego Franciscus van Meel [CEO BMW M – przypis red.] i spółka skorzystali. To jest najmniej realna opcja spośród wszystkich obecnie i nic nie zmieni mojego zdania w tej kwestii.

Lamborghini

Lamborghini dość jasno skonkretyzowało swój program na przyszły rok. Jedno auto w FIA WEC oraz jedno auto w Michelin Endurance Cup. Tak samo Lamborghini podeszło do kwestii kierowców, bo włoska marka już ogłosiła aż czterech kierowców swojego programu LMDh, a ma zamiar ogłosić jeszcze dwóch spoza marki.

Obecnymi kierowcami programu są Mirko Bortolotti, Andrea Caldarelli, Romain Grosjean i Daniił Kwiat. Program, jaki ma Lamborghini na przyszły rok można by obsłużyć teoretycznie tylko trójką kierowców, ale czwórka też dałaby radę i byłaby komfortową opcją dla Lamborghini ze względu na clash wyścigu na Watkins Glen z 24 Hours of Spa.

Jednak jak Lamborghini chce mieć aż sześciu kierowców na przyszły sezon, to dwoma czołowymi opcjami dla mnie są Ugo de Wilde i Bent Viscaal. Czemu akurat oni? de Wilde to młody, zdolny kierowca z doświadczeniem w prototypie klasy LMP2, obecnie jeżdżący w Lamborghini Super Trofeo Europe w zespole… Iron Lynx. Tu jest za dużo zbiegów okoliczności, żeby de Wilde nie był w bliższej lub dalszej przyszłości kierowcą fabrycznym Lamborghini.

Drugi kierowca to także młody i zdolny mieszkaniec Beneluksu, lecz mowa o Bencie Viscaalu. Obecnie w Premie, robi duży postęp, idealny kierowca do budowania długoletniego programu. Tu też Kubica nie ma szans.

Kliencka Jota

Głos się niesie ulicami, a zegar bije razem z nim, że Jota będzie miała dwa auta LMDh od przyszłego sezonu. Jednakże na taki fotel byłby od razu chętny Pietro Fittipaldi, który jest już w zespole i prezentuje bardzo dobre tempo oraz ma za sobą brazylijsko-meksykańskie fundusze. Jestem pewien, że Oliver Rasmussen też by nie przepuścił takiej okazji. W grze także byliby kierowcy Porsche tacy jak Pascal Wehrlein czy Thomas Preining.

Oczywiście finanse by tutaj mocno pomogły, ale zależy to od tego, czy Jocie takie fundusze byłyby potrzebne, czy jednak Hertz by finansował też i to auto. Jednak jest tutaj cień nadziei na fotel i to jest obecnie najbardziej prawdopodobna opcja dla naszego rodaka

Proton Competition

Dzięki wspaniałomyślności Johna Doonana Proton będzie musiał mieć aż pięciu kierowców, żeby obsłużyć jedno auto w WEC i jedno auto w IMSA. Gimmi Bruni, Harry Tincknell i Neel Jani najpewniej pozostaną w zespole i Proton będzie musiał dobrać dwóch kierowców do swojego składu. Prawdopodobną opcją jest przesunięcie do Hypercar Sebastiana Priaulx, czyli kierowcy Multimatica, który mógłby łączyć ten program z programem z AO Racing w klasie LMP2 w IMSA.

Opcją dla Protona jest także James Allen, który wystartował z zespołem podczas 24 Hours of Daytona i zagwarantował wtedy zespołowi zwycięstwo rzutem na taśmę. Tak samo jak Priaulx programy mógłby łączyć Felipe Fraga, który myślał o jeździe w Hypercar/GTP i nawet testował Acurę ARX-06 wraz z Meyer Shank Racing. Na niekorzyść Kubicy w wypadku Protona działa także fakt, że już raz Polak odrzucił ofertę najprawdopodobniej zespołu Christiana Rieda.

Pescarolo Sport

Program z Pescarolo to chyba najbardziej nieprawdopodobna rzecz w tym artykule. Po pierwsze, Pescarolo szuka głównie francuskich kierowców. Po drugie, Peugeot ma coś do powiedzenia w tym programie, a francuska marka trochę kierowców już ma.

Naturalnym kandydatem jest junior Peugeota, czyli 19-letni Duńczyk – Malthe Jakobsen, czyli kierowca piekielnie szybki i piekielnie utalentowany. Kolejny kandydat to Yann Ehrlacher, czyli dwukrotny mistrz World Touring Car Cup, który testował już Peugeota 9X8 i mógłby pójść drogą Jose Marii Lopeza. Kolejny kandydat to kierowca rezerwowy Peugeota, czyli Stoffel Vandoorne, który ma na koncie starty w klasie LMP2 i także testował Peugeota 9X8. Jest jeszcze Norman Nato, który posiada doświadczenie z klasy LMP2 i jest Francuzem. Taki program byłby mocną aberracją.

Jakikolwiek program w Stanach Zjednoczonych

„America, fuck yeah” – znacie tę słynną piosenkę? Program w klasie GTP jest czymś, co dla Roberta Kubicy byłoby korzystne, ale w Stanach wolne są tylko dwa miejsca na pełen sezon, bo tylko taki program Polaka interesuje. Jest to druga Acura zespołu Wayne Taylor Racing with Andretti Autosport, o której już wcześniej wspominałem. Tam na miejsce poluje wspominany już Louis Deletraz.

Acura ARX-06 zespołu Wayne Taylor Racing with Andretti Autosport (Robert Kubica) (Hypercar) (WEC)
Fot. Acura Newsroom

Nad tą opcją zastanawia się także Takuma Sato. Możliwy jest także powrót Jensona Buttona do rodziny Hondy, bo przypomnę, że kilka lat temu były plotki o Brytyjczyku w aucie DPi amerykańskiej podmarki Hondy. Opcji jest wiele, a fotele tylko dwa, więc nie widzę raczej za dużych szans dla człowieka, który jest spoza amerykańskiego racingu, bo Wayne Taylor, chcąc, nie chcąc, jest wyścigowym konserwatystą i postawi na nazwiska sprawdzone w Stanach.

Opinia

Kto chociaż raz czytał „Słowo na wieczór” publikowane na moim blogu „Szczepanik o Motorsporcie„, ten wie, że drugą częścią artykułów z tego cyklu jest moja opinia na dany temat. Jako iż, jest to felieton, nie mogę się nie pokusić o dwa lub trzy kąśliwe słowa z moich myśli, mimo że przebijały się one dość mocno w trakcie dotychczasowej podróży słownej.

Wracając do meritum, to prowadzenie kariery w sportscarach przez Roberta Kubicę i jego management jest mocno nieśmiesznym żartem, o czym już wspomniałem na początku. Nieznajomość obecnych realiów panujących w klasie Hypercar jest za bardzo widoczna, ponieważ w czasie, kiedy wielu kierowców rozmawia o swoich programach na następny sezon o wiele wcześniej, Kubica bawi się w puzzle i robi to na dwa miesiące przed startem sezonu. No ludzie kochani, tak poważnego miejsca się nie zdobywa.

Nie zdobywa też się go, będąc wybredną primadonną, jaką Kubica był, odrzucając ofertę od Proton Competition, bo czekanie na swoją kolej jest w tym sporcie naturalne i Robert chyba trochę o tym zapomniał. Czy jest to wina Orlenu i tego, że ich pieniądze wpychały Roberta wszędzie przez ostatnich kilka sezonów? Nie wiem, choć się domyślam i uwierzcie mi, że nie jest mi to jakoś bardzo miło pisać, ale Robert myśli, że ma status jakiejś gigantycznej gwiazdy w endurance.

Takie myślenie wychodzi z jego wywiadów. Jego historia jest niesamowita. Tak samo doświadczenie. Prędkość rośnie z roku na rok w endurance, ale to nie wystarczy. Tutaj takich kierowców jest na pęczki i popularność nic nie pomoże. Tu trzeba sprytu i kunsztu menedżerskiego. Nikt nie rozłoży przed Robertem i petrozłotówkami Orlenu czerwonego dywanu, bo jedyne zespoły, które by to zrobiły, to Glickenhaus i Vanwall, które są siedem metrów poniżej mułu, co też mnie prywatnie bardzo boli. Na miejsce trzeba sobie zapracować i na nie poczekać, co pokazują przykłady z początku tego felietonu.

Mam też szczerą nadzieję, że ten tekst odbije się szerokim echem w polskim środowisku motorsportowym i zacznie głośną dyskusję na temat przepalenia kariery Roberta Kubicy przez Orlen i przez niego samego. Może wtedy ruszymy z miejsca, w którym jesteśmy jako polski motorsport. To jest temat na osobny felieton, ale jednak trochę powiązany z tematem dzisiejszego tekstu.

Mam też nadzieję, że ten tekst zakończy na długie miesiące dyskusje o RK w Hypercar, bo jeśli dostanę za 3-4 tygodnie pytanie o Kubicę w Hypercar, to wybuchnę furią. Nie powiem, że pisanie tego felietonu nie było przyjemne, bo takie było, gdyż pokazało mi, że jednak coś potrafię w teksty publicystyczne, ale jest to temat, który tymi blisko trzema tysiącami słów doszczętnie wyczerpałem i nawet jako ekspert od wyścigów endurance nie będę w stanie, po opuszczeniu edytora WordPressa, nic powiedzieć.

Jednak, póki jestem jeszcze w edytorze, to zaryzykuję stwierdzeniem, że obecnie bliżej Hypercara jest Inter Europol Competition, aniżeli Robert Kubica. Zjedzcie mnie za te słowa, ale taka jest moja opinia, a ja się rzadko mylę, co do tego, co się dzieje w endurance.

Po prostu w wypadku RK było źle, jest źle i będzie źle. Sytuacja jest bardzo okropna, żeby nie użyć tutaj przymiotnika na dwuznak „ch” i według mnie wyjście z niej jest tak trudne jak wejście na K2 zimą.

Cytując Jeremego Clarksona: „tym pesymistycznym akcentem” i moją ostrą opinią chciałbym Was pożegnać, podziękować za przeczytanie tego przydługiego tekstu i mam nadzieję, że skłoni on Was do refleksji, którą możecie się podzielić na naszym redakcyjnym X vel Twitterze czy Facebooku, bo chętnie z Wami porozmawiam na temat samego tekstu i wyjaśnię, jeśli coś będzie niejasne.

Fot. WRT - W Racing Team (@followWRT)/Twitter

Podobne wpisy