To nie ja płaczę, to ty płaczesz – pożegnanie LMP2

Sezon 2023 był ostatnim sezonem, kiedy mogliśmy śledzić rywalizację w klasie LMP2. Żegnamy ją, dlatego warto ją docenić za wszystkie emocje. To właśnie zrobiliśmy w tym artykule. Zapraszamy!

Wstęp

Chichot losu chciał, żeby mój powitalny artykuł dla Na Czterech Kołach był pożegnalnym dla klasy LMP2. Właśnie ta klasa odchodzi po tym roku z cyklu World Endurance Championship (nie licząc Le Mans, gdzie będzie 15 prototypów LMP2). Klasa, która przez 11 lat egzystencji WEC, nie tylko zmieniła swoje oblicze, ale również dała nam coś czego kryzysowe lata LMP1 oraz początki klasy Hypercar nie były w stanie dostarczyć przez wiele lat. Nieprawdopodobna walka na torze, wyrównana stawka a co za tym idzie – ilość historii opowiedzianych przez samą klasę LMP2 sprawia, że zapadnie ona w pamięci na długie lata.

Choć pewnie prędzej czy później LMP2 wróci do cyklu długodystansowych mistrzostw świata, to na najbliższe lata musi ustąpić na rzecz największej w historii stawce w top klasie WEC. Zapraszam na piękną podróż w czasie, gdzie podsumujemy wspólnie 12 lat klasy LMP2 w World Endurance Championship.

#35 ALPINE ELF TEAM (FRA) Oreca 07 - Gibson (LMP2) André Negrão (BRA) Olli Caldwell (GBR) Memo Rojas (MEX)

Era transformacji

Pierwsze lata WEC były etapem zmian w klasie LMP2. Na gridzie Le Mans 2012 pojawiło się aż 6 różnych konstrukcji zasilanych przez 5 różnych producentów silników. Z tych 6. prototypów, tylko jeden z nich – Lola B12/60 – miała zamknięty kokpit, gdyż została zbudowana pod regulacje LMP1. Dla tych, którzy nigdy nie śledzili początków długodystansowych mistrzostw świata – przez pierwsze lata egzystencji serii można było wystawiać konstrukcje LMP2 w klasie LMP1 dostosowane do jej regulacji. Stąd mieliśmy przypadki takie jak wspomniana Lola B12/80 czy HPD ARX 03b (w LMP1 kolejno wersja B12/60 Coupe oraz 03a) występujące zarówno w klasie LMP1 jak i LMP2.

Kilku dostawców silników również dawało różnorodność klasie LMP2. Lotus produkujący silniki tylko dla swojego zespołu (lub miał deala z Juddem pod brandem Pragi jako część dealu z Janem Charouzem), a Honda ograniczyła się tylko do swojej ARX 03. Nissan, czy współcześnie zapomniany Judd, byli dostępnymi opcjami dla każdego zespołu. Japońska marka wyróżniała się na tle pozostałych producentów, co jasno mówią liczby – na Le Mans 2012 aż 13 z 20 ekip miało silniki Nissana, a rok później 15 z 22.

Pierwsze zmiany

Pierwszy etap zmian przyszedł na rok 2014, który był kompromitacją ACO – tylko 4 auta na pełny sezon WEC. Na Le Mans nie było tak źle, 18 aut na starcie wyścigu było solidnym wynikiem. To był pierwszy sezon dla nowego Ligiera JS P2, który od początku był konkurencyjny względem trzech Orec 03R (wersja “evo” Oreci 03). Był to pierwszy prototyp LMP2 stworzony wyłącznie pod nowe regulacje, które miały ostatecznie wejść w życie w roku 2017 – koniec z otwartymi kokpitami oraz jeszcze więcej mocy.

Rok 2015, czyli pierwszy z najważniejszych sezonów dla klasy LMP2. Po najmniejszej w historii stawce, rozpoczął się proces odrodzenia. 7 aut przejechało pełny sezon, gdzie wstępnie miało być ich 9. OAK Racing po 24 Hours of Le Mans opuścił stawkę, a Team SARD Morand w ostatniej chwili odpuścił pierwszą rundę sezonu – 6 Hours of Silverstone. Oreca 05 zadebiutowała w tamtym czasie w barwach KCMG, wygrywając wyścigi na Le Mans oraz Nürburgringu. Była to pierwsza oznaka potencjalnej dominacji Oreci w nadchodzących latach.

Sezon 2016 był już tego potwierdzeniem. Signatech Alpine zdominowała tamten sezon w Orece 05 (oficjalnie była to Alpine A460, ale w praktyce to Oreca 05) z 4. zwycięstwami i 3. kolejnymi podiami. Tylko 2 wyścigi na 4. miejscu. Pierwsza dominacja Oreci odbije się na sezonie 2017, ale do niego za chwilę przejdziemy. Rok 2016 to oficjalne pożegnanie prototypów z otwartym kokpitem. Dla Gibsona 015S (przebrandowany Zytek Z11SN), Oreci 03R oraz Morgana był to ostatni sezon aktywnej służby, z czego tylko ten pierwszy w barwach Strakka Racing przejechał pełny sezon a pozostała dwójka tylko Le Mans.


Był to ostatni rok, jak to określiłem w tytule tej części, ery transformacji. Przez te 5 lat zmieniło się naprawdę sporo. Stawka ewoluowała w drastycznie zarówno pod względem używanych konstrukcji jak i samych zespołów je wystawiające. Nie było zespołu, który był stałym bywalcem od początku 2012 do końca 2016 roku. G-Drive oraz Signatech Nissan (od roku 2015 Signatech Alpine) opuścili tylko 1 sezon w tym okresie, gdzie Signatech uczestniczył w każdej edycji 24 Hours of Le Mans, a G-Drive przeciwnie, gdyż nie było ich na gridzie edycji z 2012 roku.

Klasa LMP2 przeszła technologiczną rewolucję kończąc żywot prototypów z otwartym kokpitem oraz różnorodności jednostek napędowych. Rok 2016 powiedział żegnam następującym konstrukcjom: HPD ARX03b, Oreca 03 oraz 03R, Lola B12/80 oraz B11/40, Zytek Z11SN (aka Gibson 015S), Norma MP2000, Morgan i Lotus T128 oraz silnikom Nissana, Judda, Hondy i Lotusa.

Era Oreci 07


Rok 2017 to drugi przełomowy sezon dla klasy LMP2. Nowe regulacje, standaryzacja silników i najszybsze prototypy LMP2 w historii. Jedynym dostawcą silników został Gibson ze swoim GK428 4.2 L V8. Do produkcji nowych prototypów były dopuszczone 4 marki – Oreca, Ligier, Dallara oraz Riley. Na pełny sezon 2017 zatwierdzonych zostało 9 zgłoszeń, a na Le Mans aż 25. Między innymi wszedł Rebellion, który będzie znany z ostatnich lat egzystencji klasy LMP1; Signatech Alpine, które jak się okaże, nie opuści żadnego kolejnego sezonu WEC i na 2024 wchodzi z własnym Hypercarem oraz Jackie Chan DC Racing – zespół stworzony dosłownie tydzień przed startem sezonu. Sezon 2017 będzie zapamiętany z dwóch powodów. Odejście Porsche z klasy LMP1 oraz Le Mans 2017.

Survival na poziomie Hardcore dla czołowej klasy. Przez kilka godzin to ekipa #38 Jackie Chan DC Racing była liderem klasyfikacji generalnej Le Mans, wykorzystując problemy z niezawodnością łącznie 5 aut Toyoty i Porsche. Jednak na godzinę i 7 minut przed końcem wyścigu #2 Porsche prowadzone przez Timo Bernharda wyprzedza Ho-Pin Tunga i wygrywa Le Mans. Jednak dwa auta LMP2 stanęły na podium całego wyścigu – wspomniany #38 Jackie Chan DC Racing na drugim miejscu oraz #31 Vaillante Rebellion na najniższym stopniu podium.

Fot. Porsche Newsroom

Przyjdzie nam czekać wiele lat, aby ponownie nerwowo rozważać o potencjalnym zwycięstwie prototypu LMP2 w klasyfikacji generalnej jakiegokolwiek wyścigu w WEC. Wtedy to była naprawdę realna myśl i wiele osób liczyło, ile czasu musiało Porsche odrabiać w przeliczeniu “ilość sekund bądź minut na godzinę wyścigu”, aby dogonić prowadzącą Orece 07 chińskiej ekipy. Sezon 2017 potwierdził, że ściganie w LMP2 jest w stanie zaserwować fanom kawał dobrego ścigania i przy nadchodzącym kryzysie klasy LMP1, są w stanie przejąć inicjatywę w tworzeniu emocjonujących historii. Lepszego debiutanckiego sezonu Oreca 07 nie mogła sobie wyobrazić.


ACO w celu utrzymania jakiejkolwiek atrakcyjności serii, wprowadziła 18-miesięczny “super sezon” 2018-2019. Niestety nie zatrzymało to zmniejszającego się zainteresowania serią m.in. w klasie LMP2 – 7 pełnosezonowych zgłoszeń, o 2 mniej względem poprzedniego roku. Był jednak aspekt pozytywny, czyli większa różnorodność. Racing Team Nederland zgłosiła Dallarę P217 a Larbre Competition Ligiera JS P217.

Jednak, sezon brutalnie zweryfikował te zespoły – nie byli w stanie konkurować z Orecą 07 (nie mówiąc już o tym, że mieli w swoich składach kierowców z brązową licencją FIA, którzy nie pozwolili na równą walkę z “pro” line-upami). Sezon dwóch prędkości – #36 Signatech Alpine wygrała Le Mans 2018 i 2019 jak i klasyfikację końcową sezonu, kończąc wszystkie wyścigi na podium oraz #38 Jackie Chan DC Racing na miejscu drugim ze stratą 15. pkt.

Co ciekawe, na Le Mans 2018 było 9 Orec, 8 Ligierów i 3 Dallary, więc można stwierdzić, że był to rok weryfikacji dla tych 3. producentów (Riley nigdy nie uzyskało uznania po bardzo słabym Le Mans 2017 dla jedynego Riley wystawionego przez Bena Keatinga) i odpowiedzią na tą weryfikację jest Le Mans 2019, gdzie widzieliśmy 12 Orec, 6 Ligierów i 2. Dallary, więc dostaliśmy odpowiedź na pytanie – jaki prototyp był najlepszy.

Powrót do ścigania po przerwie związanej z pandemią

Przechodzimy do pierwszego sezonu dotkniętego pandemią Covid-19, czyli sezon 2019-2020. Sporo zmian w kalendarzu podczas sezonu, ale również sporo zmian w stawce LMP2. Larbre Competition po jednym sezonie zrezygnował z kontynuowania programu, zwinął się DragonSpeed i TDS Racing. Przyszli Cetilar Racing z Dallarą; Cool Racing, United Autosports oraz High Class Racing z Orecami 07 i do tego Jota, która w końcu wróciła jako pełnoprawny team, gdzie w poprzednich latach jedynie operowali zespołami takimi jak G-Drive Racing czy Jackie Chan DC Racing (z którym dalej kontynuowali współpracę w sezonie 19-20).

Był to sezon dominacji debiutanta – #22 United Autosports, które wygrało 4 z 8 wyścigów i do tego zdobyło dwa trzecie miejsca. Nikt już nie miał wątpliwości, że kategoria LMP2 idzie w kierunku monopolu Oreci 07. Był to również ostatni rok istnienia klasy LMP1, czyli zamknięcie pewnego etapu w historii World Endurance Championship.

Rok 2021 to początek nowej ery WEC – ery Hypercar. Wraz z nadejściem nowej klasy, wolniejszej od LMP1, rykoszetem oberwała Oreca 07 zmniejszając jej moc silnika. Nikt wtedy jeszcze nie myślał o Hypercarach w kategoriach głównego powodu usunięcia klasy LMP2 z WEC w przyszłości. Sezon 2021 zostanie zapamiętany z pewnego wydarzenia – tak samo jak w przypadku roku 2017 – 24 Hours of Le Mans znowu stworzyło historię, szczególnie dla Polaków, dramatyczną – niemalże kopiuj wklej dramat Toyoty z 2016 roku.

Myślę, że każdy z was kto oglądał tamtą edycję Le Mans ma ten obraz przed sobą. Ostatnie okrążenie, pierwszy sektor, zjazd z szykany Dunlopa i kolega zespołowy Roberta Kubicy – Yifei Ye za sterami #41 Team WRT – stanął na torze mając ponad 36 sekund przewagi nad siostrzanym #31 Team WRT prowadzonego przez Robina Frijnsa. Ta ekipa miała również swoje poważne problemy pod koniec wyścigu – zepsuty podnośnik sprawił, że mogli zmieniać opony tylko na jednej osi.

Za nimi szalejący Tom Blomqvist w Jocie #28. Na ostatnim okrążeniu Brytyjczyk odrobił do Holendra stratę 3,6 sekundy i na linii mety dojechali jeden za drugim. Jedno okrążenie więcej i mielibyśmy innego zwycięzcę Le Mans. Dodatkowo został stworzony podział rodem z European Le Mans Series – LMP2 oraz LMP2 Pro/Am, aby dać możliwość dla rosterów posiadających brązowego kierowcę walki o jakieś trofea a nie jedynie dojeżdżanie na końcu stawki za “pro” składami, bez szans na walkę o podium. Był to również debiutancki sezon Teamu WRT w klasie LMP2, który miał w ten sposób przygotować się pod program LMDh z Audi, który jak wiemy nigdy nie doszedł do skutku i nie zanosi się na jakąkolwiek zmianę w tym zakresie.

Inter Europol Competition był kolejnym debiutantem w pełnym cyklu World Endurance Championship (zadebiutowali na 24 Hours of Le Mans 2019). Od tego sezonu rozpoczął się (nie) oficjalny monopol Oreci w stawce. Każdy kto chciał się liczyć w walce o dobre wyniki – musiał kupić Orece 07. Zrobiło to United Autosports wchodząc do WEC sezon wcześniej, zamieniając Ligiera JS P217 na Orece 07 i wygrało cały cykl. Podobnie postąpiło zrobiło WRT. Jako absolutni debiutanci w seriach wyścigowych organizowanych przez ACO byli w stanie zdominować zarówno WEC jak i ELMS. Oczywiście nie chcę ujmować im absolutnie topowych zdolności operacyjnych oraz świetnie dobranych kierowców, lecz trzeba podkreślić aspekt Oreci 07, która w tamtym momencie była już must-have’m dla każdego zespołu LMP2.

Sezon 2022

Sezon 2022 był sezonem pożegnań – po nim nastąpił koniec podziału na LMP2 i LMP2 Pro/Am oraz klasa GTE Pro zakończyła swój 11-letni stint w WEC. Jota z 5 podiami na 6 wyścigów (w tym tylko 1 wygrany wyścig) zapewniła sobie zwycięstwo w całym cyklu. Był to sezon nowych twarzy – Penske, Prema i Vector Sport. Penske przygotowywał się na program z Porsche na 2023 rok, Prema na program z Lamborghini a Vector Sport to świeżo utworzony zespół z dużymi ambicjami.

Penske po pierwszych 3 rundach odpuścił resztę sezonu na rzecz testowania Porsche 963, Prema miała rozczarowujący sezon z jednym podium na Le Mans, mimo naprawdę obiecującego składu, w tym dwóch mistrzów ELMS (R.Kubica – L.Deletraz – L.Colombo) a Vector Sport pokazał potencjał na Monzy zgarniając 3 miejsce – ich jedyny bardzo dobry wynik w sezonie.

Fot. FiA World Endurance Championship

Podsumowanie sezonu 2023 WEC w klasie LMP2

Sezon 2023, czyli drugi sezon pożegnań z rzędu. Żegnamy nie tylko klasę LMP2, ale również klasę GTE Am, którą zastąpi klasa GT3. Dla nas, Polaków, to był piękny rok. Zwycięstwo Inter Europol Competition oraz Kuby Śmiechowskiego w 24 Hours of Le Mans i do tego zwycięstwo Roberta Kubicy w całym cyklu WEC. Łącznie 4 wyścigi wygrane przez polskich kierowców. Podsumuje ten sezon poprzez ocenę każdego zespołu w stawce.

Oddajmy cesarzowi co cesarskie. Team WRT trzeci sezon z rzędu walczyło o najwyższe cele. Wystawili dwa auta: mistrzowska Oreca 07 #41 Robert Kubica – Louis Delétraz – Rui Andrade oraz #31 Robin Frijns – Ferdinand Habsburg – Sean Gelael, który sezon zakończył na 4 miejscu. Siłę WRT pokazuje fakt, że tylko Sebring był wyścigiem bez podium dla belgijskiego zespołu. Fuji oraz Bahrain zawierał oba rostery na pudle.

Mistrzowskie WRT #41

Zacznijmy od #41. 3 zwycięstwa, szczególnie to ostatnie w pięknym stylu, startując z końca stawki po rozczarowujących kwalifikacjach w wykonaniu Louis Delétraza. Do tego jedno 2 miejsce na Le Mans i dwukrotne P3 w Portimao oraz Monzy. Sebring ukończyli na miejscu 4. – i to był ich najsłabszy wynik w sezonie, jedyny finisz poza podium. Praktycznie zaklepali sobie tytuł w Japonii, gdyż utrata mistrzostwa wiązałaby się ze zwycięstwem w Bahrajnie ekipy #34 Inter Europol Competition lub #22 United Autosports oraz samo #41 WRT nie mogło być wyżej niż P9, także szanse na nieutrzymanie mistrzostwa sprowadzały się do potencjalnych problemów podczas wyścigu, których udało się ostatecznie uniknąć.

Wyniki mówią za siebie w przypadku #41, ale w pamięć zapadł mi ostatni stint Louis Delétraza i jego pogoń za Oliverem Jarvisem, która zakończyła się udanym atakiem na Brytyjczyka na 15 minut przed końcem wyścigu i zwycięstwo dla WRT na ojczystej ziemi.

Fot. WRT - W Racing Team (@followWRT)/X

Co do składu #31, przeciętny początek sezonu zaprzepaścił ambicje na walkę o zwycięstwo w klasyfikacji końcowej. Same szóste lokaty w pierwszych 3 wyścigach sezonu były zdecydowanie poniżej oczekiwań, do tego punkty za 4. miejsce na Le Mans (oficjalnie ukończyli na P5, ale Duqueine z P3 nie wlicza się do punktacji WEC – stąd ten “awans”) i nieukończony wyścig na Monzy tylko potwierdził, że to po prostu nie był ich sezon. 3 miejsce na Fuji i P2 w Bahrajnie uratowały tegoroczną kampanię #31 od katastrofy – bo takich określeń byśmy użyli, gdyby nie ukończyli bez żadnego podium.

Polska Gurom!

Jak przyjęło się mówić w polskim Internecie – Polska Gurom! Inter Europol Competition przeszedł do historii 24 Hours of Le Mans, jako pierwszy polski zespół, który wygrał ten legendarny wyścig, a Kuba Śmiechowski został pierwszym Polakiem, który tego dokonał. Mały zespół spod Warszawy sprawił nam prawdziwą historię czarnego konia minionego sezonu. Zwycięstwo w Le Mans oraz trzecie miejsca na Sebringu i Spa mieszały się ze słabymi 9. miejscami w Portimao i Fuji i średnim P5 na Monzy oraz P6 w Bahrajnie. Spadek formy po Le Mans był znaczący, ale dorobek z pierwszej części sezonu wystarczył na utrzymanie wicemistrzostwa w klasie LMP2.

Nikt się nie spodziewał, że #34 IEC w składzie Albert Costa – Fabio Scherer – Jakub Śmiechowski będzie liczył się w walce o mistrzostwo LMP2, nie mówiąc o zwycięstwie 24 Hours of Le Mans. Apetyt rósł w miarę jedzenia i można być delikatnie zawiedzionym słabszą drugą częścią sezonu, lecz z drugiej strony absolutnie nikt tak dobrych rezultatów od nich nie oczekiwał. Było widać potencjał już w poprzednich kampaniach (szczególnie sezon 2021), ale ten rok był przełożeniem potencjału na rzeczywistą prędkość na torze.

Fot. Inter Europol Competition
Fot. Inter Europol Competition
Pozostałe ekipy

Kolejny sezon rozczarowań. United Autosports trzeci sezon z rzędu nie jest w stanie zbliżyć się do swoich osiągnięć z debiutanckiej kampanii, którą zakończyli mistrzostwem. Był to sezon dwóch skrajności. Po jednym zwycięstwie dla #22 i #23 i łącznie trzy drugie miejsca razem wzięte krzyżowały się z fatalnym Le Mans oraz Bahrajnem. Ostatecznie, lepiej poradziła sobie #22 w składzie Phillip Hanson – Frederick Lubin – Filipe Albuquerque/Ben Hanley, która zgarnęła dwukrotnie P2 w porównaniu do tylko jednego w przypadku #23 Oliver Jarvis – Josh Pierson – Tom Blomqvist/Giedo van der Garde/Ben Hanley.

Gdyby nie defekt w aucie #23, to mielibyśmy dublet 1-2 dla United na Sebringu. Początek sezonu byłby absolutnie wymarzony. Jednak co się nie odwlecze to nie uciecze i dublet przyszedł w następnym wyścigu w Portimao. Od tego momentu zaczęła się tendencja spadkowa. #23 dalej utrzymała wysoką dyspozycję i ukończyli 6 Hours of Spa na 2. miejscu po utracie prowadzenia na 15 minut przed końcem wyścigu a #22 ukończyła wyścig na P5. Circuit de la Sarthe – United w ostatnich latach nie ma szczęścia do tego toru.

Po zwycięstwie w 2020 roku, najwyższe miejsce od 2021 roku to P4. Katastrofy na Le Mans był ciąg dalszy. Forma przez resztę sezonu przyszła tylko na Fuji dla #22, gdzie zdobyli 2 miejsce, a poza tym to wyniki bez rewelacji. Brakowało podiów. Nie potrafili nawet wykorzystać słabszej formy Turbo Piekarzy w drugiej części sezonu i #22 ukończyła sezon 10 pkt za polskim zespołem po kolejnej kompromitacji w Bahrajnie.

Sezon 2023 dla Joty #28 można uznać za taki jaki można było się spodziewać po takim składzie kierowców. Pietro Fittipaldi – Oliver Rasmussen – David Heinemeier-Hansson nie wróżył regularnej walki o zwycięstwa. Jednak potrafili pozytywnie zaskoczyć wygrywając na Monzy i uzyskując 3 miejsce w Bahrajnie. Skład, w którym nie ma ani gwiazd ani “supersilvera” nie mógł na przestrzeni całego sezonu liczyć na walkę o top3 w generalce. Jednak dwukrotne 9 miejsca na Spa oraz Le Mans były według mnie za słabymi rezultatami jak na ten skład. Jota operacyjnie robiła co mogła, ale cudów nie dało się wyczarować z tego rosteru.

Zespół dwóch prędkości. Tak można określić dwa składy Alpine Elf Team. Zacznijmy od słabszego. Olli Caldwell – André Negrão – Memo Rojas w #35 na papierze wygląda jak jeden z dwóch najsłabszych rosterów. Wyniki tylko to potwierdziły – 23 punkty, najgorszy wynik w stawce. Ciężko coś o nich powiedzieć pozytywnego, bo ich najlepszy rezultat to P8 na Spa i Monzy. Przejdźmy do zdecydowanie lepszego rosteru #36 Matthieu Vaxivière – Charles Milesi – Julien Canal.

Drugie miejsce na Monzy oraz czwarte na Le Mans pokazały, że jest prędkość w tym składzie po trudnym początku sezonu dla całego zespołu Alpine. W generalce zakończyli sezon zaledwie punkt za #28 Jotą, na miejscu 7. Mając w stawce tak mocne WRT, IEC czy United Autosports, ciężko było realnie myśleć o czymś więcej niż środek tabeli.

#36 SIGNATECH ALPINE MATMUT / FRA / Alpine A470 - Gibson -Total 6h of Spa Francorchamps - Circuit Spa Francorchamps - Stavelot - Belgium -

Drugi sezon przygotowań Premy w kolaboracji z Iron Lynx do programu Hypercar Lamborghini okazał się sporym rozczarowaniem w porównaniu do zeszłorocznej kampanii. Dodali drugie zgłoszenie na ten sezon, lecz ono zostało przeznaczone dla głównie młodych, perspektywicznych kierowców. Skład #9 Filip Ugran – Bent Viscaal – Juan Manuel Correa/Andrea Caldarelli jasno sygnalizował, że skład jest nastawiony na rozwój i możliwość wykazania się młodych kierowców. Przez cały sezon widać było przebłyski dużego potencjału w tej młodej ekipie – dwa czwarte miejsca w Bahrajnie i Spa oraz piąte na Sebringu.

Jak to często bywa w przypadku młodych kierowców – przeplatali bardzo solidne wyniki ze słabymi. Jednak należy docenić ten roster, bo pokazali spory potencjał. Mam nadzieję, że zobaczymy Filipa Ugrana, Benta Viscaala czy Juana Manuela Correę w ELMS, żeby mogli dalej rozwijać swoje umiejętności w Orece 07, bo przy odpowiednim poprowadzeniu swojej kariery są w stanie jeździć regularnie w czołówce stawki LMP2 jak nie zrobić jeszcze krok wyżej.

Pora na line-up, który na papierze jest naprawdę mocny. #63 Daniil Kvyat – Dorianne Pin – Mirko Bortolotti/Mathias Beche/Andrea Caldarelli poza przystosowaniem kierowców fabrycznych Lamborghini do innego typu pojazdów niż GT3, to ten skład powinien walczyć regularnie o minimum top 5. Jednak tutaj trzeba powiedzieć, że Prema i jej kierowcy sami sobie narobili problemów. Długofalowy błąd strategiczny i zjazd na 5 minut przed końcem wyścigu na Sebringu po paliwo, strącił ich z pierwszego na najniższy stopień podium.

Podczas 6 Hours of Spa kara 3. minut stop-and-go za naruszenie procedur samochodu bezpieczeństwa zepchnęła ich z walki o podium na 10. miejsce. Podczas 24 Hours of Le Mans Daniil Kvyat stracił panowanie nad autem i wleciał w oponową barierę, co poskutkowało znacznym uszkodzeniem tylnej sekcji Oreci i ostatecznie musieli wycofać się z wyścigu. Do tego katastrofalne Fuji. Błędy, błędy i jeszcze raz błędy. Mogło być zwycięstwo, podium oraz solidny finisz na Le Mans, a skończyło się jednym podium na Sebringu.

Vector Sport jest idealnym przykładem, kiedy gra była lepsza od wyników. Podobna historia co z IEC, lecz wyniki nie szły w parze z tempem wyścigowym. Roster #10 Gabriel Aubry – Ryan Cullen – Matthias Kaiser nie wskazywał na jakiekolwiek fajerwerki. To się człowiek zdziwił jak zobaczył Gabriela Aubry’ego zdobywającego pole position przed 6 Hours of Portimao. Tempo było, ale po kontakcie z Daniłem Kvyatem napotkali problemy z samochodem, które zmusiły zespół do naprawy go w garażu.

Ściganie w Spa zakończyło się tuż po pit stopie, gdzie lewa tylna opona odkręciła się od auta i Gabriel Aubry nie był w stanie na 3. kołach dojechać do boksu. Pech opuścił ich na Le Mans, gdzie zrobili solidne 7. miejsce, ale szybko wrócił na Monzie. Mathias Beche w #63 Premie stracił chwilowo panowanie nad autem na wyjściu z drugiego Lesmo i będąc po wewnętrznej uderzył prawy tył Gabriela Aubry’ego wysyłając go w oponową barierę i kończąc jego wyścig.

Wyścig w Bahrajnie tylko przypieczętował wygląd całego sezonu dla Vectora. Znowu było tempo dzięki świetnemu Gabrielowi Aubry’emu, ale najpierw kara 90 sekund stop-and-go za przekroczenie dopuszczalnych ciśnień w oponach i do tego późniejsze problemy z autem, które pozbawiły zespół jakichkolwiek szans na ukończenie wyścigu w punktach. Sezon imienia błędów (zarówno zespołu jak i innych kierowców), które zabrały Vectorowi prawdopodobnie przynajmniej jedno podium. Wyniki rozczarowujące, ale brytyjska ekipa może być z siebie dumna, jeśli chodzi o dobre ustawienie auta. Potencjał w tym zespole jest, więc przejście do ELMS wydaje się naturalną kontynuacją rozwoju.

Zakończenie

Klasa LMP2 przyzwyczaiła nas do dostarczania bardzo dobrego ścigania. Świetne zespoły i kierowcy z bardzo wysokiej półki – prestiż LMP2 wzrósł w ostatnich latach, dzięki kryzysowi LMP1 i raczkującej klasy Hypercar. Od 2017 roku przewinęło się wielu byłych kierowców F1 – Robert Kubica, Stoffel Vandoorne, Anthony Davidson, Nelson Piquet Jr, Rubens Barrichello, Jean-Eric Vergne czy Juan Pablo Montoya, a liczba wszystkich ex-F1 kierowców wynosi przynajmniej 20. LMP2 stało się platformą do ścigania na wyrównanym i wysokim poziomie, a nie tylko podrzędną klasą względem LMP1/Hypercar. Zyskała ogromny szacunek zarówno wśród fanów jak i kierowców, którzy w superlatywach określają konstrukcję Oreci 07 (nie licząc Seba Ogiera, który nie poradził sobie z przestawieniem się z auta rajdowego na prototyp).

Mimo, że stawka rok co roku przechodziła zmiany, to była to stabilna przestrzeń do rozwijania swoich umiejętności. Louis Deletraz, Charles Milesi czy Phillip Hanson – to przykłady wielu kierowców, którzy pokazali się na scenie międzynarodowej i każdy z wymienionej trójki zagwarantował sobie program na 2024 rok w aucie LMDh. Większość zespołów znalazło miejsce w stawce Hypercar bądź LMGT3. Prema poprowadzi program Lamborghini SC63 z Iron Lynx, Team WRT z BMW M Hybrid V8 oraz BMW M4 GT3, Jota z drugim Porsche 963 na przyszły rok, Alpine ze swoją A424 a United Autosports program McLarena w klasie GT3.

Jedynie Inter Europol Competition i Vector Sport musieli znaleźć sobie nowe miejsce do jazdy – w przypadku ekipy z Polski będzie to IMSA we współpracy z PR1/Mathiasen Motorsports a dla Vectora European Le Mans Series – obaj w klasie LMP2.

Stawka WEC w 2024 będzie największa w historii, ale nie obeszło się bez poświęcenia platformy LMP2. Dziwnie będzie oglądać wyścigi WEC bez Orec 07, ale miejmy nadzieję, że tak nadmuchana klasa Hypercar sprosta oczekiwaniom i dostarczy nam content, który przez lata oferowała nam odchodząca klasa LMP2. Prototypy LMP2 dalej będą występować w IMSA, ELMS oraz na 24 Hours of Le Mans. W celu uhonorowania zwycięzców 24 Hours of Le Mans w klasie LMP2 oraz klasyfikacji pełnego cyklu WEC, wszyscy zostali przeze mnie niżej wymienieni. Jestem przekonany, że nie mówimy żegnaj, tylko do zobaczenia.

Zwycięzcy klasyfikacji generalnej LMP2 w WEC

2012: #44 Starworks Motorsport; Enzo Potolicchio
2013: #35 OAK Racing; Bertrand Baguette – Martin Plowman – Roberto González
2014: #27 SMP Racing; Sergey Zlobin
2015: #26 G-Drive Racing; Sam Bird – Roman Rusinov – Julien Canal
2016: #36 Signatech Alpine; Nicolas Lapierre – Stephane Richelmi – Gustavo Menezes
2017: #31 Vaillante Rebellion; Bruno Senna – Julien Canal

2018-19: #36 Signatech Alpine; Nicolas Lapierre – André Negrão – Pierre Thiriet
2019-20: #22 United Autosports; Filipe Albuquerque – Paul di Resta – Phillip Hanson
2021: #31 Team WRT; Robin Frijns – Ferdinand Habsburg – Charles Milesi
2022: #38 Jota; António Félix da Costa – Will Stevens – Roberto González
2023: #41 Team WRT; Robert Kubica – Louis Delétraz – Rui Andrade

Zwycięzcy 24 Hours of Le Mans w klasie LMP2(okres 2012-2023)

2012: #44 Starworks Motorsport; Enzo Potolicchio – Ryan Dalziel – Tom Kimber-Smith
2013: #35 OAK Racing; Bertrand Baguette – Martin Plowman – Roberto González
2014: #38 Jota Sport; Harry Tincknell – Oliver Turvey – Simon Dolan
2015: #47 KCMG; Nicolas Lapierre – Richard Bradley – Matthew Howson
2016: #36 Signatech Alpine; Nicolas Lapierre – Stephane Richelmi – Gustavo Menezes
2017: #38 Jackie Chan DC Racing; Oliver Jarvis – Ho-Pin Tung – Thomas Laurent

2018: #36 Signatech Alpine; Nicolas Lapierre – André Negrão – Pierre Thiriet
2019: #36 Signatech Alpine; Nicolas Lapierre – André Negrão – Pierre Thiriet
2020: #22 United Autosports; Filipe Albuquerque – Paul di Resta – Phillip Hanson
2021: #31 Team WRT; Robin Frijns – Ferdinand Habsburg – Charles Milesi
2022: #38 Jota; António Félix da Costa – Will Stevens – Roberto González
2023: #34 Inter Europol Competition; Albert Costa – Fabio Scherer – Jakub Śmiechowski

Fot. 28 JOTA / Oreca 07 - Gibson - FIA WEC 6h of Monza - Autodromo Nazionale Monza - Monza - Italy -

Podobne wpisy